東武線の走行音
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200系 50090型 50070型 50050型 50000型 30000系 20070型(形式消滅) 9050型 20050型(形式消滅)
10030型 20000型(形式消滅) 10000型 9000型 8000型 5070系(全廃) 2000系(全廃)
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60000系 50090型 50070型 30000系 9050型 10030型 10000型 9000型 8000型
200系 |
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界磁添加励磁・75KW |
製造初年: 平成3(1991)年(車体) 昭和31(1956)年(機器) |
急行「りょうもう」の特急格上げと、それまで使用され老朽化していた1800系の置き換え用として製造された特急車。車体は完全新製だが、足回りは1700系と1720系のものを再利用しており、主電動機出力は出力75KW、オールMの6両固定編成を組んでいる。1700系は2編成、1720系は7編成在籍したが、全車が機器流用され、9本の200系に生まれ変わっており、書類上は更新扱いである。種車は抵抗制御であったが、更新の際に回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御に変更されている。500系「リバティりょうもう」運転に伴い、2020年から廃車が始まった。
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50090型 |
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VVVF(IGBT)・165KW |
製造初年:平成20(2008)年 |
東上線の通勤ライナーである「TJライナー」用に製造された車両。ライナー以外に一般の種別の運用もこなせるよう、近鉄L/Cカーでお馴染みのロングシートとクロスシートに転換できる座席を関東では初めて採用した。「TJライナー」とその送り込み列車(快速急行)、川越特急はクロスシートで、その他の列車はロングシートで運転される。車体・足回り等は他の50000系列と共通だが、本系列から側窓が開閉可能となり、非常換気装置が廃止された。この構造は50000型51003F以降、50050型51061F以降、50070型51076F以降にも採用された。現在10連6本が存在する。当初「TJライナー」は夕刻~夜間の下りのみの運転だったが、現在は朝の上りも設定された。また、2019年からは川越特急も設定された。運用は一般運用も含め独立しており、他形式と共通ではない。「TJライナー」の利用は好調で、導入からおよそ10年後、西武鉄道の「S-TRAIN」「拝島ライナー」、京王電鉄の「京王ライナー」、東急電鉄の「Q SEAT」など、似たような列車が各社で登場している。
走行音動画のページに50090型の車窓動画があります。
空転・滑走(ふじみ野で急行を2本退避) |
59092 |
普通 川越市 |
和光市→上福岡 |
95km/h |
'18.2.2録音 |
音(YouTube) 22:27  | DR-07 |
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50070型 |
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VVVF(IGBT)・165KW |
製造初年:平成19(2007)年 |
東京メトロ副都心線開業に伴う運用増に対応して製造された地下鉄直通仕様の4扉ロングシート車。車体は50000型第2編成が基本となっているが、副都心線ホームドアの関係で先頭車の車体長が130mm長くなっている。また、種別・行先表示にフルカラーLEDが使用されている。足回りは50000型、50050型と同じ。現在、10連7本が存在し、9000型・9050型と共通運用となっており、東京メトロ有楽町・副都心線直通運用を中心に使用されている。東急東横線・みなとみらい線にも直通している。
走行音動画のページに50070型の車窓動画があります。
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50050型 |
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VVVF(IGBT)・165KW |
製造初年:平成17(2005)年 |
東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線直通用として製造された4扉ロングシート車。車体は50000型第2編成を基本とし、東急の車両限界に合わせて車体幅が30mm狭くなっている。足回りは50000型と共通。伊勢崎線系統としては初めての10両固定編成で、浅草駅には入線できない。51061F以降は車体が50090型と同一仕様となり、側窓が開閉可能で非常換気装置が非搭載となっている。また、固定窓の51060Fまでの編成も、一部の窓を開閉可能とする改造が行われ、全編成が完了した。現在10連18本が存在し、2本のみ残された30000系と共通運用となっている。
走行音動画のページに50050型の車窓動画があります。
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50000型 |
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VVVF(IGBT)・165KW |
製造初年:平成16(2004)年 |
東上線用の通勤型電車として製造された4扉ロングシート車。日立製作所のA-trainが採用され、東武の通勤車としては初のアルミ車体となった。また、東上線用としては初のワンハンドルマスコンが採用された。制御装置は日立製でモーター出力は165KW、5M5Tの10両固定編成を組む。加速度は3.3km/h/sと地下鉄直通車と揃えられている。第1編成は前面非貫通で登場したが、第2編成は非常口が付き、前照灯の位置が上がり、若干顔つきが変わった。この2編成が揃ったところで長らく増備が中断したが、2010年初頭より増備が再開され、現在は9編成が在籍する。この増備車は、車体が50090型と共通となり、側窓が開閉可能とし、非常換気装置は非搭載となっている。また、固定窓の第1・第2編成も、一部の窓を開閉可能とする改造が行われた。
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30000系 |
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VVVF(IGBT)・190KW |
製造初年:平成9(1997)年 |
地下鉄半蔵門線・東急田園都市線直通用として製造された4扉ロングシート車。半蔵門線直通規格により、東武では初めてワンハンドルマスコンが採用された。また、東武では初のIGBT車である。乗務員の習熟や初期故障防止のため、直通開始よりかなり早い時期に登場した。浅草駅に乗り入れるため10両固定編成とはせずに6両固定+4両固定とした。10000型・10030型との併結も可能であり、しばらくの間伊勢崎線の準急を中心に使用され、一時期宇都宮線でも使用された。その後直通が開始され、しばらくの間直通系統を中心に使用されていたが、50050型の増備に伴い、ほとんどの車両が地上線に転用された。起動加速度は3.3km/h/sだが10000系列との併結時には2.5km/h/sとなる。その後、2011年から順次東上線へ転出が始まった。東上線に転出された車両は中間運転台を撤去し、10両固定編成として使用されている。現在、伊勢崎線系統は10連1本のみの在籍となり、その他はすべて東上線に転出。10000型・10030型との併結運用も無くなった。モハ35602では、東芝PMSMの長期試験が行われ、70000系で本採用となった。
走行音動画のページに30000系の車窓動画があります。
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20070型 (形式消滅) |
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VVVF(GTO)・150KW |
製造初年:平成8(1996)年 |
地下鉄日比谷線直通増発に伴う増備車で全車3扉の車両。8両3本が製造された。足回りは20050型とほぼ同一で、車体も20050型の3扉車とほぼ同じだが、シングルアームパンタグラフが採用され、ドアの開閉装置は30000系と同一となっている。日比谷線では、2019年頃までに20m4扉化されることとなっており、それまでに直通運用から外れる見込みとなっていたが、2018年3月、本形式は一足早く直通運用から外れた。SIV非搭載車を含むモハ24870-25870が廃車・解体された。それ以外の車両は全車が20400型に改造され、宇都宮線・日光線で使用されている。
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9050型 |
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VVVF(GTO)・150KW |
製造初年:平成6(1994)年 |
地下鉄有楽町線の新線池袋開業・西武池袋線直通開始による運用増に対応して製造された地下鉄直通用4扉ロングシート車。車体は9000型第8編成とほぼ同じで、足回りは20050型と同じ。10両編成が2本増備されるにとどまった。主に地下鉄直通系統に使用されるが、ごくまれに東上線池袋に顔を出す運用にも入る。起動加速度は地下鉄直通規格を満たした3.3km/h/sとなっている。現在、東急東横線・みなとみらい線にも直通運転している。
走行音動画のページに9050型の車窓動画があります。
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20050型 (形式消滅) |
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VVVF(GTO)・150KW |
製造初年:平成4(1992)年 |
日比谷線直通用2000系を置き換えるため、20000型に引き続き登場した18m車。1990年より登場した03系の5扉車の結果が良好であったため、本系列も03系と同様に1、2、7、8号車に5扉車を導入した。足回りは東洋製のVVVFインバーター制御となり、モーター出力は150KW。8連8本が製造され、20000型・20070型と共通運用となっていた。その後日比谷線は、20m4扉車7両編成での運転とし、ホームドアが整備されることとなった。このため、70000系に順次置き換えられ、2020年3月、最後の1編成が運用を終えた。一部の車両は20400型に改造され、東武宇都宮線・日光線で使用されている。
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10030型 |
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界磁チョッパ・140KW VVVF(IGBT)・165KW |
製造初年: 昭和63(1988)年 平成25(2013)年(VVVF機器) |
10000型の増備車。軽量ステンレスを本格採用し、前面はモデルチェンジしたが、制御方式、主電動機は10000型と同一で、併結も可能。分散クーラーを搭載、これのカバーを一体化したものを50番台に区別しているが、形式上は10030型となっている。編成は2、4、6、10両固定があり、4両固定が復活したが8両固定は製造されなかった。なお、2両固定は伊勢崎線系統のみ、10両固定は東上線のみの存在である。現在、伊勢崎線では区間急行、区間準急と久喜~太田間の普通列車を中心に、東上線ではTJライナー以外の全種別に、そのほか野田線でも使用されている。2011年からリニューアル工事が、さらに2013年から一部の編成のVVVF化が行われた。VVVF機器は60000系と同じものが使用されており、歯車比は1:6.53に変更された。未リニューアル車は、8000系や10000系を差し置いて2022年から廃車が始まった。
走行音動画のページに10030型の車窓動画があります。
VVVF(非常停止あり) |
12639 |
準急 森林公園 |
ふじみ野→川越市 |
100km/h |
'17.11.8録音 |
音(YouTube) 11:11  | SP-TFB-2 |
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20000型 (形式消滅) |
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電機子チョッパ・140KW |
製造初年:昭和62(1987)年 |
非冷房で老朽化が進んでいた日比谷線直通用2000系を置き換えるため製造された3扉ロングシート車。車体長は18m。地下鉄直通用ということで 9000型同様電機子チョッパが採用された。2000系とは異なり、歯車比は高速向けとなっている。8両固定編成のみが存在した。用途が特殊であり、車体長や扉数も他の通勤車とは異なるため、日比谷線直通系統の運用のみに使用され、東武線内では北千住~南栗橋間でしか見ることができなかった。その後日比谷線では、20m4扉車による7連の列車に統一されることとなり、70000系に置き換えられ2017年から順次廃車となり、2020年3月、最後の1編成が運用を終えた。モハは全車廃車・解体され、クハの一部は20400型に改造され宇都宮線・日光線で使用されている。
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10000型 |
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界磁チョッパ・140KW |
製造初年:昭和58(1983)年 |
8000型の後継車として製造された4扉ロングシートの通勤車。車体は9000型類似のステンレス製で、前面は併結を考慮し貫通扉が中央に設置されている。地下鉄直通用の9000型に対しこちらは地上線用ということで、東武では初の界磁チョッパ車となった。2、6、8、10両固定編成が製造されたが、8000型では多く存在する4両固定編成は製造されなかった。現在、8両固定・6両固定と2両固定の全編成が伊勢崎線系統に、10両固定の全編成が東上線に在籍しているが、増備は早々に10030型に移行したため少数派にとどまっている。なお、8両固定と2両固定は一時期東上線に在籍したこともあった。現在、更新工事が進められている。
走行音動画のページに10000型の車窓動画があります。
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9000型 |
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電機子チョッパ・150KW |
製造初年:昭和56(1981)年 |
地下鉄有楽町線直通用として製造された4扉ロングシート車。地下トンネル内の発熱を抑えるため東武初の電機子チョッパ車となった。車体は東武初のステンレス製である。もともと他車との併結は考えられていないため中央に幌付き貫通路は必要ないことと、乗り入れ先の営団(現東京メトロ)7000系と非常口の位置を揃えたため、前面デザインは左右非対称となった。10両固定編成のみが8編成在籍する。第1編成は試作車の要素が強く、CPやドア開閉装置は8000型と共通で、床は緑色である。最後の第8編成は車体が10030型と共通の軽量ステンレスとなっている。地下鉄直通系統のほか、線内の準急や急行にも使用される。東武では東上線でしか見ることのできない車両である。なお、第2編成以降は副都心線直通対応工事と更新工事が同時に行われ、地下鉄副都心線、東急東横線・みなとみらい線にも直通している。
走行音動画のページに9000型の車窓動画があります。
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8000型 |
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抵抗・130KW |
製造初年:昭和38(1963)年 |
東武初の新性能20mの通勤車。もちろん4扉車である。約20年間に渡り712両も製造され、民鉄一の両数を誇る代表的通勤車。モーター出力は130KW、MT比1:1の編成を組む。電制は装備されていない。ユニット車と1M車では、端子電圧の差からモーターの形式が異なり、音が異なる。初期に製造された車両は非冷房であったが、のちに冷改。後期に製造されたものは当初より冷房付きである。2、4、6、8両固定編成が存在し、2~10連で支線から本線優等列車まで幅広く使用された。初期の車両から順次更新工事が実施され、前面デザインが6050型類似のものに変わった。50000系列の増備に伴い廃車が進み、本線系統浅草~館林・南栗橋間と東上線池袋~小川町間からはすでに撤退、一時期全列車を担当していた野田線でも、60000系増備と10030型転属に伴い、急速に数を減らした。現在は、野田線のほか、亀戸線・大師線、東上線森林公園~小川町間・越生線、さらに群馬県内のローカル線運用に使用されており、野田線以外ではワンマン運転が行われている。一部の車両は3連化され800型・850型へと改造され、ワンマン化された2連と共に支線で使用されている。長い間東武の主力車両として活躍してきたが、2021年10月現在の在籍数は204両(800・850型を含む)と3分の1を下回った。2021年現在、200系「りょうもう」置き換え用の500系が優先的に製造されており、廃車は一段落となっている。
ユニット車(異音車) |
8236(廃車) |
普通 森林公園 |
鶴瀬→新河岸 |
95km/h |
'09.2.23録音 |
音(YouTube) 7:28  | R-09HR |
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5070系 (全廃) |
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抵抗(吊り掛け)・142KW |
製造初年: 昭和28(1953)年(機器) 昭和59(1984)年(車体) |
7800系など吊り掛け式の旧型車の足回りを再利用し、8000型と同等の車体を新造した車体更新車。6両固定編成であり、伊勢崎線系統の準急を中心に使用されたが、10030型増備により晩年は全車野田線に集められた。機器の老朽化が進んでいたことと、30000系増備に伴い余剰となった8000型が野田線に大量に転入したため、2004年10月をもって全車廃車となった。
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2000系 (全廃) |
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抵抗・75KW |
製造初年:昭和36(1961)年 |
地下鉄日比谷線直通用として製造された18m3扉の通勤車。もちろん直通規格を満たした高加減速車両だが、それまでの車両の約2倍の加速度を持っていたため、導入当初は乗客が将棋倒しになりそうになり、乗客から嫌われていたというエピソードはあまりに有名。当初4連を組み、のちに輸送力の増大に伴い6連、8連と増強され、晩年は全車8両固定編成を組んでいた。車両の構造上冷改が困難であり、また日比谷線へのATCの導入も決まっていたためチョッパ制御の20000系に後を譲り、1993年8月を持って全車引退した。なお、1985年頃から東武の鋼製の通勤車は塗装変更が始まったが、本形式は対象外となり、セイジクリームをまとった最後の形式となった。一部は2080系に改造され野田線で活躍したが、非冷房であることから短命に終わり、吊り掛け車より先に姿を消した。
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